Glycol test

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Durante la manutenzione al cambio automatico della vs. auto o in fase di lavorazione per interventi più importanti, vi siete mai chiesti se tutte le aziende a cui vi affidate lavorano allo stesso modo ? Le procedure corrette da seguire sono basilari, diamole per assodate da parte di tutti i professionisti, o almeno proviamoci, ma a volte non basta “fare tutto a modo”.

Ci sono interventi aggiuntivi che possiamo definire “straordinari” ma che tanto occasionali non sono e che diventano invece sistematici in una attenta metodologia di lavoro. Partiamo per esempio dal Glycol test, una procedura veloce ma di grande importanza, che in molti casi ha permesso di intervenire in tempo evitando gravi danni. La rottura del radiatore / scambiatore di calore o anche un leggero trafilamento dovuti per esempio ad usura, al fatto che avete acquistato una vettura usata di cui non conoscere la storia, ad un incidente a cui non avete dato il giusto peso, a lavorazioni eseguite in precedenza e così via, possono infatti portare  a notevoli problemi alla vs. trasmissione automatica.

E cosa può accadere ? potrebbe essere necessario revisionare il cambio anche quando, per chilometraggio o per funzionamento regolare, non sarebbe stato ancora il momento.

Volete davvero rischiare di spendere anzitempo  3.000,00 € o più ?

Attraverso un procedimento chimico che analizza un campione di lubrificante prelevato durante la manutenzione o la lavorazione, è facile individuare tracce di Glycol eventualmente presenti nell’olio che potrebbero portare allo sfaldamento dei dischi frizione, al danneggiamento di componenti elettrici e così via. In questo modo, con una piccola spesa, è possibile portare alla luce una situazione di rischio che potrebbe avere conseguenze importanti se non presa in tempo.

Riportiamo l’immagine di una situazione oggettivamente compromessa ed evidente anche ad occhio nudo:  il lubrificante di norma di colore rosso, blu, giallo ambrato, ha assunto un aspetto lattiginoso a causa dell’emulsione che si è venuta a creare per la rottura, appunto, dello scambiatore.

A lato la provetta con all’interno lo stesso lubrificante ed un reagente chimico che, grazie al colore viola intenso, ci rivela il  POSITIVO, ossia la presenza di glycol.

In questo caso, purtroppo,  il danno era già fatto e non è stato possibile fare altro se non revisionare il cambio e sostituire lo scambiatore con uno nuovo. Era possibile evitarlo? in questo caso specifico probabilmente no,  ma negli anni siamo riusciti ad intercettare situazioni ove la contaminazione era in atto, provvedendo a sostituire prontamente lo scambiatore, il lubrificante e quanto necessario per evitare il peggio.

E tu? ci avevi mai pensato?

Stuck list-Dove trovarlo

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Stucklisten o Stuecklisten o Stuck list… poco cambia.

Questo dato insieme al numero di serie sono riferimenti essenziali quando si parla di cambio automatico ZF.

Se necessitate di un preventivo per il ricambio o se gradite conoscere il prezzo di un gruppo completo è indispensabile fornirci tale dato (Stuck list) che ci aiuterà a risalire a tutta una serie di informazioni legate al gruppo di vs. interesse.

Ecco nell’immagine qui sotto dove si trova e come leggerlo

zf case zf label

Attenzione : Non servono solo i numeri che trovate incisi / stampati, sono necessarie anche le 4 cifre antecedenti come ad esempio 1068 o  1055 e cosi via,  e possibilmente il modello (6HP26 – 8HP45).

Più precisi sarete nel fornirci i dati più celere sarà la nostra risposta.

A cambio installato sul mezzo la lettura diventa più difficile ma non impossibile, con un po’ di pazienza e magari un piccolo specchio. Spesso noi utilizziamo lo smartphone (oggi molto sottile e ben idoneo a passare anche in uno spazio ridotto) per fotografare direttamente la targhetta ove presenti Stuck list e Serial Number.

In caso di necessità potete quindi inviarcela direttamente a mezzo mail o whatsapp.

Vi chiediamo solo la cortesia di specificare nel messaggio / mail che ci invierete tutti i vs. dati ed il motivo per il quale ci state inviando i dati.

Neutral – quando inserirlo?

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Per chi avesse poca dimestichezza con il cambio automatico la lettera N sulla leva del vs. cambio sta a significare Neutral e si tratta del classico “Folle” del cambio manuale. Quando inserito la vettura non sposta e non vi è inserimento di marcia.

Durante l’utilizzo quotidiano del cambio automatico ben poche volte posizioniamo la leva su N mentre ci sono casi in cui non sarebbe sbagliato porsi il problema.

Quando il veicolo sosta con motore in moto e leva in D le frizioni che innestano la prima marcia sono chiuse (trasmissione di moto) ed il convertitore di coppia (torque converter)  in trazione, mentre con leva in N le frizioni sono aperte (non trasmettono moto = no trazione) pertanto non essendoci forza resistente dovuta al peso del veicolo il convertitore non è sollecitato. Che cosa accade allora in questo caso ?: 

  • Non vi è surriscaldamento dell’olio
  • Si evitano inutili consumi di carburante
  • Si evitano inutili sollecitazioni agli organi meccanici e idraulici

Perciò quando è bene spostare la leva su “N” ? Quando siamo costretti a sostare a lungo con motore in moto.

Parliamo non tanto della sosta al semaforo, a meno che non si tratti di un tratto stradale ove il rosso permanga oltre il normale, ma per esempio quando siamo fermi in colonna o in attesa del sollevamento del passaggio a livello (in questo caso è comunque buona norma spegnere il motore).

Durezza della leva con scatto

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Vi è mai capitato di parcheggiare in leggera pendenza e di avvertire una durezza della leva accompagnata da uno “scatto” durante l’inserimento della leva in fase di disinnesto del parcheggio ? Ecco perché:

Il  fenomeno si presenta nella condizione in cui il veicolo sosti in pendenza e venga posizionata la leva in P, senza aver prima bloccato il freno a mano.

Non azionando preventivamente il freno a mano, la massa del veicolo grava tutta sul meccanismo di innesto posizionato all’interno del cambio, ragion per cui, in fase di disinnesto, la leva stessa è costretta a vincere tale peso nel momento in cui la si sposta.

Come evitare tale inconveniente ?  

In sosta in pendenza, prima di inserire la P, tirare il freno di stazionamento per far si che il peso venga scaricato sul freno stesso e non gravi sul meccanismo interno. La procedura inversa va invece eseguita nel momento della ripartenza, ossia disattivare prima il parcheggio (spostando la leva da P a R o da P a D) e poi disinserire il freno a mano (attenzione al piede sul freno da tenere costantemente premuto !!)

Può creare un danno ? A parte la sensazione di avere qualcosa di anomalo, vista la durezza della leva e lo strattone, non vi è pericolo immediato. Ovviamente il disinserimento violento fa si che il dente di calettamento della leva tenda nel tempo ad usurarsi, pertanto evitare ove possibile di creare questa situazione.

Si tratta di piccoli trucchi che ci semplificano la vita a e soprattutto mantengono la ns. trasmissione automatica sempre efficiente.

Gestione esterna cambio

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Con queste poche righe vorremmo attirare la vs. attenzione sulle notevoli problematiche che derivano dalla gestione esterna alla trasmissione automatica.

Riceviamo spesso richieste via e-mail di utenti finali o collaboratori, che si trovano di fronte ad un problema evidente del mezzo e che, come primo approccio, richiedono il costo della revisione completa del cambio.

Non tutti sanno che molti difetti, che sembrano interessare la trasmissione, derivano invece dalla gestione esterna alla stessa. Prima di preoccuparsi di dover affrontare una spesa non indifferente, il nostro consiglio è sempre quello di far  testare il mezzo innanzitutto su strada da operatori competenti nel settore che, in un breve giro, valutando il comportamento del mezzo a seguito di determinate prove o sollecitazioni, possano farsi un’idea di massima della causa.

Non meno importante è poter eseguire un test diagnostico specifico utilizzando attrezzature e tester adatti e ben strutturati per poter dialogare correttamente con i componenti elettrici ed elettronici del veicolo. L’esperienza maturata negli anni ci dice che non esiste attualmente un unico strumento diagnostico che possa coprire l’intera gamma di trasmissioni automatiche circolanti, pertanto noi per primi ci affidiamo a diverse aziende qualificate del settore sfruttando i punti di forza di ciascun software.

In tutta onestà il test eseguibile da indicazioni di massima che vanno poi interpretate e valutate, sempre attingendo a quell’esperienza nata anche dai propri errori, quegli errori che hanno portato a prove a volte inutili con notevole spreco di tempo e risorse… ma si sa l’esperienza costa cara e non può essere fatta pesare alla propria clientela.

Non tutte le ciambelle riescono col buco.. noi per primi ne abbiamo gettate via tante prima di ottenere un buon prodotto che fosse di gradevole aspetto nonché piacevole al palato, ma i bocconi amari ci sono per tutti e sono assai difficili da digerire quando ci si accorge di aver lavorato ore ed ore alla ricerca di un difetto interno al gruppo, per scoprire poi che una semplice prova, effettuata ragionando in modo differente, avrebbe portato alla giusta soluzione senza dover disassemblare il gruppo. Insomma, non fermiamoci alla prima difficoltà dando per scontato di dover intervenire per forza alla radice per estirpare un male spesso inesistente…Darsi una mano a vicenda è senz’altro la scelta migliore e, poiché l’unione fà la forza, se vi trovate in difficoltà, prima di procedere ad uno smontaggio, che può rivelarsi più un danno che una soluzione concreta, contattateci e cercheremo di valutare  insieme il da farsi.

Se non siete della zona, come spesso accade, proveremo ad assistervi telefonicamente con qualche consiglio tecnico e, qualora non siate operatori del settore, valuteremo se sarà possibile indirizzarvi a qualche affidabile collega nelle vicinanze.

 

Il giusto lubrificante

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LUBRIFICANTE…. quale e quanto usarne, cosa scegliere, dove trovarlo…molti sono i dubbi in merito al corretto tipo da utilizzare, soprattutto quando si parla di trasmissione automatica.

Il lubrificante, all’interno del cambio, svolge una funzione attiva molto importante poichè :

-trasmette il moto dal  motore al cambio attraverso il convertitore di coppia (cambio automatico “tradizionale”)

-lo stesso olio viene pressurizzato dalla pompa olio agisce come fluido di comando e gestione della cambiata (l’olio viene canalizzato, gestito dalla centrale idraulica e agisce su pistoni che serrano le frizioni)

-agisce come lubrificante,dissipatore di calore,detergente,antiossidante

Molto importante  è comprendere a quanto lavoro è soggetto il nostro lubrificante e quanto sia fondamentale scegliere un olio idoneo rispettando il più possibile le caratteristiche presenti nelle omologazioni della Casa Madre.

La nostra esperienza nel mondo dei lubrificanti è ovviamente minima, ma con il tempo e con la voglia di imparare e migliorare le nostre competenze tecniche, stiamo un po’ alla volta apprendendo alcuni concetti base che vorremo condividere con voi.

Il lubrificante per cambio automatici,e non solo, si sono evoluti nel tempo per soddisfare una sempre più incalzante richiesta di prestazioni, gli oli di base minerale hanno lasciato il posto ad oli  “idrocraccati” (molecola di base minerale o semisintetica  arricchita con azoto) e oli con molecola totalmente sintetica (polialfaolefine)  che sono ovviamente più costosi ma più performanti.

Lo scopo di queste ultime tecnologie è quello di

  • aumentare la resistenza al calore,
  • dissipare calore più velocemente possibile,
  • avere un bassa schiumosità (meno aria c’è miscelata nell’olio, meno comprimibile sarà il nostro lubrificante, più efficaci e rapidi saranno gli inserimenti marcia,  migliore la trasmissione di moto),
  • aumentare la resistenza al taglio,
  • trattenere morchie pulviscoli metallici e umidità al suo interno senza rilasciarlo nei meccanismi,
  • mantenere un’ elevata filtrabilità evitando problemi di sbalzi o mancata pressione,
  • diminuire gli attriti di organi meccanici e ruotismi,

ed è fondamentale che non sia agressivo su “plastice “e “soft parts” (pistoni in gomma, o.r. paraolio, rasamenti, cablaggi ecc… ).

Per fare tutto ciò la nostra “SUPER” molecola  deve essere aiutata da qualche additivo (antischiuma, correttori di viscosità,antiossidanti ecc… ).

Ogni casa madre utilizza e consiglia, più o meno forzatamente,  il lubrificante che ritiene più adatto alle caratteristiche della trasmissione, e per tale motivo fornisce direttamente attraverso le proprie Concessionarie, con un proprio codice articolo e con un colore ben specifico (giallo, blu, rosso ecc…), il prodotto all’utente finale.

Ovviamente, oltre allo scopo commerciale, tutto ciò contribuisce a fidelizzare il cliente che, in un certo qual modo, si sente più “garantito” con l’utilizzo del prodotto originale. 

Resta comunque valido il concetto che gli additivi in soluzione che concorrono a comporre l’olio possono essere miscelati con differenti percentuali, ma devono pur sempre rispettare un certo “standard”, questo per evitare che entrino chimicamente in conflitto tra loro, come è tanto vero che più alta è la qualità della molecola meno il lubrificante necessita di essere addittivato.

Dal canto nostro, lavorando su tutto il parco auto circolante sul territorio, e non potendo pertanto  utilizzare per ogni trasmissione il lubrificante originale della casa, abbiamo dovuto valutare il da farsi tenendo ben presente le caratteristiche tecniche, ed anche il fattore economico, al fine di mantenere un prezzo finale congruo.

Per garantire prestazioni elevate ed una maggiore durata nel tempo, nonché una minore alterazione dovuta all’elevata temperatura, consigliamo sempre, ed utilizziamo per tutte le trasmissioni revisionate di ultima generazione, un lubrificante sintetico al 100%.

Questo permette di ridurre considerevolmente alcuni difetti tipici che possono presentarsi nel tempo, quali l’usura della frizione del convertitore di coppia (tanto amata perché ci fa risparmiare carburante e ci aiuta  in fase di scalata dando un buon freno motore) o l’usura del corpo valvole.

Ci preme mettere a conoscenza della clientela, onde evitare disguidi, che  per mantenere fede alla nostra politica di qualità e trasparenza, abbiamo deciso di utilizzare lubrificanti specifici e compatibili.

Alcuni di essi,  pur essendo di colore ROSSO AMBRATO e quindi EVIDENTEMENTE differenti a livello visivo dai recenti lubrificanti di colore GIALLO utilizzati da molte case, hanno caratteristiche persino superiori a quelle relative alle omologazioni certificate e richieste per alcuni modelli di trasmissione automatica. La nostra scelta è puramente TECNICA ed è volta a garantire più elevate prestazioni, pur mantenendo un prezzo finale congruo alla portata di tutti.

Vi ricordiamo inoltre che per mantenere valida la garanzia sulla lavorazione da noi eseguita, è d’obbligo un tagliando a 1.500/2.000 km con la sostituzione del lubrificante, pertanto quello da noi fornito insieme al gruppo revisionato, verrà obbligatoriamente sostituito dopo breve tempo.

Rimarrà pertanto facoltà del cliente provvedere alla sostituzione con lubrificante originale o con un prodotto di pari qualità conforme alle caratteristiche richieste dal costruttore.

 

Riempimento e livello, indicazioni di base

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Effettuare una manutenzione corretta e programmata è il primo passo per allungare la vita alla vs. trasmissione automatica, una revisione eseguita a regola d’arte, quando necessita, è una via senza dubbio più economica della sostituzione completa effettuata dalla casa madre, ma tutto questo serve a ben poco se il livello olio viene eseguito in modo errato.

La trasmissione automatica è, sotto certi punti di vista molto delicata o per lo meno necessita di un’attenzione particolare in alcune fasi della propria vita…. L’operazione di riempimento e livello olio è una di queste.

Con queste righe ci rivolgiamo alle officine e concessionarie che non hanno particolare dimestichezza con il cambio automatico ed a tutti quei privati che da sempre eseguono la manutenzione del proprio mezzo in autonomia… non fatelo o prestate molta attenzione a quanto andiamo a scrivere.

Innanzitutto esistono molti modelli sul mercato e pertanto è di primaria importanza identificare se la trasmissione che avete sotto mano porta l’asta od il tappo di livello. Vi sono poi modelli in cui coesistono entrambi, e qui il gioco si complica, o modelli che necessitano di particolari attrezzi venduti dalla casa madre senza i quali non è possibile o diviene alquanto difficoltoso il corretto riempimento.

Diamo di seguito qualche indicazione di massima poiché ogni modello è differente, ma rimaniamo comunque a disposizione per eventuali chiarimenti o consigli tecnici:

1) una volta riempita la trasmissione con la quantità di lubrificante necessaria avviare il motore. Nel 99% dei casi il livello va effettuato a motore in MOTO ed al MINIMO

2) la vettura deve essere  FREDDA

3) la leva va impostata in “P”  o  in “N” a seconda di quanto indicato dal costruttore nel libretto di uso e manutenzione del veicolo

4) selezionare tutte le marce e tornare in “P” o in “N”

5) se la trasmissione è munita di tappo livello : svitare il tappo e far uscire l’olio in eccedenza assicurandosi che il flusso di uscita sia continuo e pari al diametro del foro. Lasciare scorrere fino a che il flusso non comincia a ridurre il suo diametro, riavvitare il tappo mentre l’olio ancora scorre (onde evitare di svuotare eccessivamente la trasmissione). Se il flusso dovesse essere poco abbondante e non continuo aggiungere lubrificante e ripetere l’operazione

6) se la trasmissione è munita di asta : controllare il livello tramite l’apposita asta

7) si consigliano sempre 20-30 km di prova vettura su strada ed un controllo successivo delle eventuali perdite

8) la nostra esperienza ci suggerisce di far riposare il mezzo per alcune ore, meglio se tutta la notte, avviare il motore, selezionare tutte le marce e ricontrollare nuovamente il livello partendo da punto 5

ATTENZIONE > ogni modello di trasmissione automatica presenta caratteristiche differenti. Le indicazioni sopra riportate sono di carattere generale e valide per la maggioranza dei modelli, ciò non toglie che possano essere necessarie ulteriori operazioni che per ovvi motivi di spazio e complessità non possono essere indicate.  

Lavaggio cambio automatico.. favorevoli o contrari ?

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Da diverso tempo in Italia, come all’estero,  sono entrate in commercio attrezzature specifiche per la manutenzione ed il “lavaggio cambio automatico”. Trattasi di macchinari che consentono (in modo semiautomatico od automatico) di sostituire l’olio nelle trasmissioni e che, attraverso l’utilizzo di specifici additivi, provvedono al   lavaggio interno dello stesso.

Noi per primi, essendo nel settore da oltre 50 anni, abbiamo ritenuto opportuno testare in sede questo macchinario per valutarne l’efficienza e per farci un’opinione basata su di un contatto diretto, come sempre ci piace fare.

Inoltre, sempre più frequenti, ci giungono richieste per il lavaggio del cambio da clienti, anche a fronte di problemi abbastanza evidenti alla trasmissione automatica, che necessiterebbero,  a nostro avviso, di una valutazione ben più approfondita.

Purtroppo si sta diffondendo la convinzione, a nostro parere errata, che sia sufficiente una pulizia profonda ed un lavaggio interno del gruppo per risolvere qualsiasi difetto.

Confermiamo senza dubbio alcuno i benefici di una corretta manutenzione, concetto che noi per primi stiamo cercando di diffondere attraverso le nostre pubblicazioni e rispondendo quotidianamente a domande ed e-mail in merito.

Prima di tutto però vorremmo partire da alcuni concetti di base:

  1. E’ corretto e consigliamo sempre, per esperienza diretta, una manutenzione sistematica ogni 50.000 – 60.000 km di percorrenza. Su questo punto siamo consapevoli di essere stati tra i primi ad andare controcorrente, contrariamente od in contrasto con quanto asserito dalle Case Madri. Siamo in egual misura compiaciuti nell’apprendere che, oggi, la tendenza generale sta cambiando e che una sistematica informazione, che circola sempre più spesso attraverso il web, sta dando i risultati sperati. Inoltre gli stessi costruttori, chi più chi meno, da qualche anno impongono tale operazione tra i 60.000 ed i 125.000 km (a seconda del tipo di trasmissione installata);
  2. Una buona manutenzione prevede la sostituzione del filtro olio e della relativa guarnizione coppa (ove possibile ed a seconda dei modelli)  così come dell’olio esausto, che viene scaricato di norma a “caduta” per più di ¾, salvo alcune eccezioni ove la quantità eliminata è inferiore;
  3. Il cambio automatico, come ogni componente meccanico che lavora e che pertanto genera attrito, al suo interno crea, e mette pertanto in circolo, alcune particelle di diverse dimensioni, così come morchie ed impurità. Tali componenti “vaganti” vengono in buona parte trasportati ed inglobati nel lubrificante (se di buona qualità ed idoneo) che funge da detergente naturale, ma allo stesso modo vengono imprigionate nel filtro e  si depositano in quantità, anche non indifferenti, sulle pareti della trasmissione e su ogni componente presente all’interno, incluse le valvole e le calamite.
  4. Lo scambiatore di calore, componente dai più ignorato o sottovalutato, ha il gravoso compito di garantire l’abbattimento termico ed una corretta circolazione dell’olio, e và pertanto mantenuto sempre in perfette condizioni affinché non siano presenti trasudazioni, ed affinché svolga al meglio la sua funzione. E’ infatti risaputo, tra i professionisti del settore, che uno dei maggiori nemici della trasmissione automatica è proprio la temperatura e qualora il lubrificante dovesse raggiungere livelli troppo elevati i danni potrebbero essere notevoli. Esistono anche tabelle tecniche ove viene emesso in evidenza proprio quanto la temperatura influisca sul chilometraggio, e quindi sulla vita, della trasmissione. A tale scopo si consiglia sempre un’accurata pulizia attraverso specifici spray, o ancora meglio, utilizzando un macchinario apposito che, lavorando a pressione e con l’immissione del lubrificante ad alte temperature, libera le tubazioni dello scambiatore e tutto il relativo circuito;
  5. Un errato livello di lubrificante può causare danni alla trasmissione automatica, pertanto l’intervento di manutenzione va affidato a professionisti che sappiano eseguire le corrette operazioni, onde evitare guai seri. Ricordiamo inoltre che la stessa temperatura del lubrificante ha un peso non indifferente anche nella fase di controllo livello ed è sempre buona norma sapere come regolarsi in merito;

Detto ciò riteniamo opportuno dare la ns. opinione in merito, più o meno condivisibile ma pur sempre dettata da anni di esperienza diretta nel settore, mettendo in evidenza i “personali” pro e contro dei macchinari per la sostituzione del lubrificante  e dei relativi additivi:

  1. Riteniamo che la MANUTENZIONE ED IL RELATIVO SVUOTAMENTO DEL GRUPPO possano essere eseguiti efficacemente anche manualmente, ma non escludiamo che, qualora tale operazione avvenga sistematicamente e periodicamente, secondo norma ed entro un certo chilometraggio, sia ben eseguita anche attraverso un processo indotto dal macchinario ma senza l’uso di additivi;
  2. Evidenziamo che, più frequenti e sistematici saranno i tagliandi, più puro (ma non necessariamente trasparente) rimarrà il lubrificante, poiché i residui in circolo, salvo rotture interne, saranno mantenuti ad un livello accettabile.
  3. Riteniamo che, in ogni caso, non sia adeguato o consigliabile il LAVAGGIO della trasmissione con l’utilizzo di additivi specifici per quanto indicato al punto 5 a seguire;
  4. Riteniamo che, con o senza macchinario, NON sia possibile risolvere problemi di una certa entità già presenti nel gruppo unicamente con una manutenzione, seppur sistematica e ben eseguita;
  5. Riteniamo che, qualora siano presenti detriti centrifugati nel convertitore e particelle che ostruiscono e/o bloccano le valvole sia impensabile bonificare il circuito idraulico (ed in particolare il gruppo valvole o la centrale elettroidraulica) attraverso un lavaggio od attraverso la sostituzione del lubrificante. Al contrario, molto spesso si corre il rischio (come già accaduto ad alcuni clienti) di andare a staccare ed a muovere sedimenti, anche di grossa dimensione, che portati in circolo, rischiano di creare un effetto contrario, ostruendo alcuni passaggi e CREANDO PIU’ DANNI CHE BENEFICI;
  6. Riteniamo che l’utilizzo di un macchinario contribuisca a far LIEVITARE LA SPESA finale a carico del cliente, già di per se onerosa soprattutto su alcuni modelli, e che l’utilizzo doppio di lubrificante, con conseguente spreco, vada inoltre contro diversi principi legati alla salvaguardia dell’ambiente;
  7. Riteniamo che, qualora il cliente  consideri opportuno investire una somma abbastanza elevata nella manutenzione, sia ugualmente efficace e più corretto,  procedere con DUE TAGLIANDI RAVVICINATI, ottenendo il doppio vantaggio di sostituire, ove possibile, per ben due volte, non solo il lubrificante ma anche il filtro olio (ove possibile), eliminando così i residui depositatisi sullo stesso a seguito della prima manutenzione
  8. Riteniamo, a favore del macchinario specifico, che sia UN VALIDO STRUMENTO PER ELIMINARE TUTTO IL LUBRIFICANTE presente all’interno del gruppo, ma riteniamo altresì, come già detto, che l’eliminazione totale dell’olio non sia sinonimo di risoluzione dei problemi e che sia pertanto necessario e doveroso distinguere in quali casi valga la pena procedere in tal senso;

Concludiamo specificando che, quanto esposto, è frutto di una personale esperienza nel settore, seppur prolungata, e che pertanto non escludiamo che, anche professionisti del cambio automatico, possano ritenere quanto da noi asserito non corretto….d’altra parte la trasparenza è sempre stata parte del nostro lavoro  e ns. guida e ci sembrava doveroso rendere pubblico il nostro pensiero.

Rimaniamo pertanto a disposizione per qualsiasi chiarimento in merito.

Traino o rimorchio vetture con cambio automatico

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Forse non tutti sanno che, in caso di necessità di traino o rimorchio di vettura con cambio automatico, è necessario prestare una particolare attenzione al fine di non compromettere la trasmissione stessa.

E’ possibile trainare l’auto con la leva selettore posizionata in “N” (Neutral) SOLO se la distanza per rientrare non supera i 25 km ed a patto di non oltrepassare i 30 km/h di velocità. Se la distanza dovesse essere maggiore, l’autovettura DEVE essere caricata su di un carro attrezzi o trainata dallo stesso avendo cura di SOLLEVARE DAL SUOLO le ruote corrispondenti alla trazione dell’autovettura.

Vi consigliamo di specificare sempre che la vettura è dotata di trasmissione automatica quando contattate il soccorso stradale.